Selasa, 22 Maret 2011

Bore Up :: New Honda MEGAPRO ::

Bore Up :: New Honda MEGAPRO ::


Jika suatu saat berjodoh untuk diwawancarai FORBES MAGAZINE atau bikin buku otobiografi (ngimpi dulu – kan kata shoiciro honda “the power of dream”) dan ditanyakan apa sih rahasia sukses RAT, salah satunya adalah dengan shalat dhuha, dan do’a setelah shalat itu yang mujarab dalam mencari rizky – yang halal dan baraqah tentunya… mau tahu bagaimana do’a nya? :)
” Ya Allah, sesungguhnya waktu dhuha itu dhuhaMu, dan keelokan itu keelokan-Mu, keindahan itu keindahan-Mu, kekuatan itu kekuatan-Mu, kekuasaan itu adalah kekuasaan-Mu. Ya Allah, jika rezekiku masih berada di atas langit maka turunkanlah, jika masih berada dalam bumi maka keluarkanlah, dan jika sulit maka mudahkanlah. Jika haram maka sucikanlah, dan jika jauh maka dekatkanlah, dengan hak waktu dhuha-Mu, keelokan-Mu, keindahan-Mu, kekuatan-Mu dan kekuasaan-Mu. Limpahkanlah kepadaku segala apa yang telah Engkau berikan kepada para hamba-Mu yang shalih”

Keren kan do’a nya :) Alhamdulillah, mungkin itu yang bikin kita tetap ada saja diberi kesempatan, dan dipercaya orang untuk melakukan modifikasi, padahal kita belum pernah membongkar motor itu sendiri sebelumnya — kok langsung dipercaya merombak mesinnya. Jadi merasa cool nih, hehehe. . . Narsis!! ^_^
New Honda Megapro, Astra Honda Motor benar-benar telah berhasil membidani motor baru dengan desain keren, berkonsep street fighter dengan karakter berotot, aerodinamis! Cool lah pokoknya. Gak terlalu berlebay-han seperti tetangga… Desain bodi gagah yang tidak dibuat-buat, aura sporty nya cukup keluar.
Sayangnya pemilik motor, mr.A, lelaki asal kota gadis (Madiun) , memfungsikan motor ini sebagai tunggangan turing untuk berjalan-jalan bersama sobat-sobat CB maupun TIGER di kotanya. Padahal di otak saya, sudah terbesit aja nih motor didesain ulang sebagai Karapan DRAG 201 meter! Pasti bisa dibuat jadi jawara! :) Desain rangkanya bagus, terlebih kalau kamu tahu… bongkar cylinder head + blok nya ga perlu menurunkan mesin! Yang artinya mempersingkat waktu kalau mau merevisi porting, bongkar pasang noken as, papas ulang head, bongkar ganti piston untuk seting kompresi, wah,,, pokoknya enak dah buat seting… hehehe… jadi kemana-mana :D
Mesinya bagaimana? Honda menjabarkan banyak keunggulan baru di mesin-nya, dan kali ini HONDA patut diacungi jempol buat inovasinya! Apa saja? Menurut AHM, New MegaPro dibekali mesin baru 150cc yang lebih responsif menggamit transmisi 5 percepatan. Dengan seluruh part minim gesekan; piston bertekstur ( memiliki ekstra jalur oli seperti yang biasa RAT buat di piston2 standard) , Rocker arm Roller, Bearing Kruk as Hi-speed. Selain itu CDI yang memiliki 12 kurva pengapian (untuk mesin standard lho… ) Keren banget, jadi timing penyalaan busi bisa menyesuaikan putaran gas dalam 12 kondisi, lumayan lah daripada yang analog. Tapi kalau mesin udah rubahan, ya bisa jadi kurang cocok.
Okelah, sebelum dibongkar coba dulu larinya, lumayan, not bad, cuma begitu gigi 4 dibejek abis, gigi 5 nya jadi stall, alias diem, ga mau nambah. Tapi kalau gigi 4 diumpan pas peak torsi, gigi 5 nya mau jalan ke 100. Kita sih maunya, dioper sesuka hati model bagaimanapun, pengennya rpm bisa cepet menanjak naik. bukan lagi merangkak!
Tidak terlalu lama, kita bongkar mesin dengan konfigurasi diameter piston x langkah stroke : 57,3 x 57,8mm ini, di brosurnya terlintas tenaga mesin 10,1 kw @ 8500 RPM. Lebih kecil dibanding byson? ya ndak mungkin, coba di konvert, 10,1 kilowatss itu ternyata sama dengan 13,6 PS. Ya unda-undi lah powernya, tapi bisa digapai di RPM lebih tinggi. Ini yang tahun 2011 lagi trend di RAT! Hehehe…
Piston New MegaPro emang sih lebih kecil dari dimensi piston standardnya Byson, tapi… klep nya lebih besar!! AJIB gak tuh… :) Dengan payung klep 30mm inlet valve & 26mm outlet valve. Pantesan aja power nya bisa dicapai di RPM lebih tinggi. Prosentasenya 52 % dari diameter piston, lha malah lebih besar dari patokanku membuat mesin balap yang biasanya cuma 50 % dari diameter piston hehehe.. berarti perlu belajar lagi ah… :D Asyik…
Tujuan utama peningkatan tenaga untuk harian / turing adalah BORE UP! Tidak akan ada yang mampu menggantikan tenaga yang diperoleh dari penambahan tenaga. Kerasanya banyak! Gak nanggung-nanggung. Langkah untuk bore up bagaimana saja? Terutama Cek dulu, diameter pin pistonnya berapa, setelah di sigmat ketemu saiz 14mm, waduh… persamaannya piston apa nih yang lebih gede. Mikir-mikir, akhirnya jatuh pada keputusan memakai piston suzuki satria FU, selain diameter piston yang sama dengan meng-oversaiz 500 hehehe… Mana harga piston set nya relatif murah, dengan pen piston 16mm kita lebih merasa yakin memadukan pin nya, daripada dengan piston honda tiger / megapro lama yang ukuran pinnya 15mm. Jadinya terlalu tipis kalau di shock. Liner blok juga diwajibkan ganti dari milik mobil jika ingin awet.
Hitung ulang kapasitas silinder yang sekaran, CID = 3,1416 x D x D x S, dimasukin ketemu 174,5 cc, dibuletin jadi 175 cc lah :) Penambahan 25 cc, not bad kan buat awal langkah modifikasi. Pasti kerasa lah bedanya. . . Atap piston dipapas sekitar 1,2 milimeter, dinding diberi celah extra jalur oli tak lupa. Tapi bukan berarti new honda megapro ini mentok di bore up segini lho, bahkan piston scorpio saja sanggup ditelannya mentah-mentah kalau perlu Hehehehe…
Penyesuaian ulang porting dilakukan, puncak tenaga ingin dicapai di 10,000 RPM, maka ketemu dimensi porting di area 26.5 milimeter. Ya tidak jauh sebenarnya dari hitungan penyederhanaan graham bell, bahwa dimensi porting inlet adalah 85 % dari diameter klep nya. Hmmm… Berarti porting buang ya 100 % diameter klep buang, ketemu sama donk 26mm nya hehehe… gampang amat :) Ngitungnya yang gampang, ngerjainnya kudu lebih hati-hati…
Percobaan untuk mesin baru camshaft kita ambil 1 milimeter saja, bunyinya agak nge-clek sih, yah maklum namanya baru bikin 1 noken as, belum hafal sela-selanya :) Ntar kalau sudah rame orderan noken as street new honda megapro, lancar deh tangannya menggerakkan alat buat bikin profil kemnya hihi… Durasi kita ngikutin standardnya aja biar ga ribet nyeting karbunya nanti.. :D
Cepat dan mudah ya kelihatannya… prakteknya? Ya penuh perjuangan… dan memeras otak. Tempaan fisik dan mental sepenuhnya deh nge-bengkel tuh hehehe… Bahkan hingga dibela-belain kehujanan, berteduh di warung kopi, karena jalanan banjir, hedew… kalau musin ga jelas begini , susah nyetingnya ama kalau mau belanja cari spare part T_T
Karena dapur pacu dari bawaannya sudah terbilang ajibnomoto sih, jadi pengerjaan untuk membuka aura sang megipret supaya kuat membawa box rice cooker cukup diledakkan dari blok silinder. Pasokan bensin masih bisa dipercayakan pada keihin pe28mm. CDI BRT HYPERMAX, Coil Yamaha YZ125. Knalpot? Masih cukup mengandalkan bawaan standard rupanya.
Tetap Kencang dan Santun …

Bore Up :: YAMAHA BYSON



Alhamdulillah, kesempatan riset itu tercipta. Akhirnya kami mendapat kesempatan untuk membongkar dapur pacu Yamaha Byson! Adalah mr.T, pria asal malang, jawa timur, yang memboyong Yamaha Byson-nya  setelah 300 km keluar dari dealer langsung dibawa ke RAT MOTORSPORT, bahkan sebelum plat nomor motor itu keluar. What’s wrong? Seperti tidak ada yang salah dengan style, riding impression, dan good looking black engine + sporty exhaust kit. Tapi itu hanya tampak luar, man! Start your engine, and full throtle run! Tidak ada impresi yang memacu adrenalin saat gas dipelintir habis dan diumpan secara spontan antar tiap gigi… dan menggapai 100 kpj, adalah hal yang cukup sulit dan makan banyak waktu , terlebih untuk rider berbobot 80 kg ( atau lebih )
Well, yamaha boleh berbangga dengan sederet kelebihan byson : “big bike look” fuel tank cover, digital LCD speedometer, Multi Reflector Headlamp, Front fork 41mm, 153cc Black Engine (ampun deh… ), dan kelebihan spektakuler lainnya pada sosok byson. Yeah, byson tetaplah keluarga sapi, mamalia yang tidak seberapa buas dan berbadan bongsor , cuman sangar aja sih… tidak GARANG dan sama sekali ga KEJAM hehehe…Oleh karena itu sang empu langsung memberi budget untuk upgrade performa byson, malu dong, kalau ga bisa nyalip minerva di jalan Jiakakakaka… sorry to say, tapi minerva mah emang lebih “parah” T_T Entah apapun pembenar sang pemiliknya terhadap minerva standard, but – minerva yang 150 berbody super sporty itu benar-benar pathetic… Kecuali kalau udah dimodif, baru bisa dibilang keren lah, hehehe… maunya biar bengkel rame mulu :)
dapur pacu byson yang sudah dibersihkan
back to the businees…
RAT selalu fokus pada penciptaan tenaga pada dapur pacu! Jadi ketika kamu mencari solusi untuk perbaikan tenaga yang langsung menuju sasaran, kamu tahu dimana harus mengirimkan mesin, dan disitu kami berada :) Sama seperti kalau kita mau bercinta, Kepala kita ( otak ) harus mendapat sinyal dulu supaya bisa greng!! Lha motor juga begitu, kepala mesinnya dulu di elus-elus, baru bisa mak Joss!! :D
Perlahan kita mulai telanjangi black engine -nya… Kenapa- oh kenapa, setelah menciptakan vixion dengan multivalve dan teknologi injeksi, kok malah penurunan, menciptakan mesin 2 klep dengan karburator vacum lagi… emangnya ini motor mio? Mio aja banyak yang make karbu NSR SP. hehehe…
noken as yamaha byson modified
Mesin 153cc, dengan konfigurasi square , diameter x langkah = 58.0 x 57.9 mm, menjadi tidak begitu berarti ketika harus mengangkat beban kendaraan 137 kg + bobot pengendara, dengan tenaga 13,7 PS @ 7,500 RPM, maka setiap 1 horsepower, dibebani lebih dari 15.8 kg berat motor saat benar-benar dikendarai.  Bandinkan dengan saudara dari yamaha sendiri, vixion misal, dengan kapasitas “hanya” 149cc, power yang digapai 14,88 PS @ 8.500 rpm , nah lo…  Belum berat motornya cuma 125kg, jadi power to weight ratio cuma 1 : 13,7! Jelas pasti entengan vixion dalam akselerasi, pun pencapaian top speed, pasti, karena powernya digapai di RPM lebih tinggi!
Sudahlah, disyukuri aja, karena orang indonesia ga ada yang ikut merancang byson hehe… ya diterima saja… Kalau yang ga terima, ayo kita lakukan Inovasi! Pengaturan kubah ruang bakar sip banget, kompak, model bath tub. Tatanan klep asimetris. Sayangnya konfigurasi katub masih mengandalkan 28mm untuk inlet, 24mm untuk outlet. Kok sama kaya ukurannya CS1 yang cuma 125 cc… Haduh haduh haduh… T_T
Pistonnya ringan, pendek, dengan dimensi pin 13 milimeter, heran ya di otomotifnet kok ada artikel yang bilang pin byson 15mm sama kaya tiger…? Apa ada dua jenis spec.. Ah , mungkin iya. Diameter penampang 58mm, cocoknya dipasang ke Jupiterz, Jupiter New, vegazr, atau Honda Supra 125, atau kawasaki ZX, pokoknya buat bebek-bebek yang mau bore up dan ga ribet urusan pen, Piston Yamaha Byson solusinya! Lha terus, kalau byson mau bore up pakai piston apa…? Gampang, mau yang cepat – ringkas, pakai piston Honda sonic o.s 3,00 ! Lumayan lho, kalau dihitung-hitung kapasitasnya nambah jadi 169.2 cc, membengkak 16cc dari standardnya. Kurang puas, dirasa belum cukup mengangkat bobot kamu yang sintal? hehehe… Piston Honda Tiger produksi BM1, dengan diameter 64mm tapi pin piston tetap 13 mm, membuatnya lebih mudah dipasang tanpa harus mengakal bikin bos pen, dikalkulasi ulang, tembus 186cc!!! LHA INI BARU NAMANYA MOTORSPORT! hehehe…
Langsung pasang? Ya enggak lah, banyak yang kudu diperhatikan dalam prosesi bore up! Apalagi untuk pemakaian harian. Ketinggian top piston dari pen, panjang ekor piston. Penyesuaian volume kubah ruang bakar terhadap volume silinder yang baru, atau lebih dikenal dengan penataan kompresi. Tebal minimum liner berapa hayo? hehehe… Bahan liner juga jangan main-main, pakai bahan dari mobil diesel yang diyakini lebih kuat menghantar panas.
*otomotifnet -- piston tiger pen 13mm
Klep standard mau dipertahankan, boleh… kalau kantong lagi tipis ya mau gimana lagi! Yang penting otak harus tetap bermain, seating valve di cutter ulang, kemudian klep dimodif back cut. Yah, ini hanya trik lho ya, mengakali supaya mesinnya tidak cepat kehabisan nafas. Namun, alangkah lebih istimewa lagi bila di upgrade klep gede  mengandalkan dari katub EE berdimensi 30,5mm inlet/ 25.5mm outlet. CIAMIK!!!
Penentuan klep sudah, tinggal pengaturan porting! Ingat, setiap perubahan dimensi piston, memerlukan penyesuaian ulang dimensi porting.
Korelasi rumusnya,
diameter porting = diameter piston / sqrt ( gas speed /( ( stroke x peak RPM ) / 30000) )
dimana gas speed pada peak rpm yang ingin kita tentukan biasanya berlari pada kecepatan 100 meter tiap sekon nya. Setelah hitungan diatas kertas kelar, baru bor tuner apapun merk yang kamu punya, nyalakanlah, alat memang penting, namun orang dibalik alat itulah yang memegang kendali atas aliran tenaga di silinder head kamu. Dan RAT sudah bertahun-tahun menekuni riset perangkat silinder head seperti ini.
Dimensi udah ketemu? Sekarang geometri, mau ngikutin alirannya david vizard, atau tetap mengacu pada graham bell…? Hemm… bisa dicoba-coba tuh… hihihi.. mana lebih enak?
bowl area porting ::
Colekan camshaft, kelebihan mesin modern macam byson, rocker arm nya sudah memakai mekanisme roller, jadi lebih minim gesekan dan halus dalam membaca durasi noken as. Yang kita lakukan, “baca” dulu posisi buka-tutup standard bawaan pabrik, bagaimana yamaha menciptakan karakter mesinnya, dan kita tidak akan melenceng terlalu jauh dari situ. Bukaan klep 0,15mm yang tidak jauh dari standard, namun durasi 1mm diperlebar, begitu lah kriteria noken as hi-performance. Semua ada kok di modul cara mudah bikin noken as. Buat para tuner-tuner muda yang ingin beda, kita tidak hanya menyediakan alat bantu papas noken as nya, tapi juga buku petunjuk mudah nya :)
Penghambat performa, karburator mikuni BS26milimeter vakum, lengser! Tanpa demonstrasi, langsung diganti perangkat revolusioner, karburator Keihin PE 28milimeter, skep kontan! Masih bingung menentukan venturi karburator? Gampang pol! Diulangi lagi, ya…
Vent = 0,65 x sqrt ( CID x RPM )
Kita ingin karburator itu mensuplai hingga 10,000 RPM, dan kapasitas mesin kita sekarang 186cc, masukin aja , ketemu venturi pas 28 milimeter. Serius, ga boong! Bukan jualan, dan bukan asal-asalan. Kita merekomendasi sesuatu juga karena perhitungan. Dengan massa aliran udara lebih banyak ke jalur porting, melalui klep, masuk menyesaki ruang silinder… Bayangkan potensi tenaganya jadi jauh lebih menggigit ketika perkawinan pilot jet dan main jet berpadu pada setiap ayunan piston! SADAP!!!
Kelar semua urusan dapur pacu, kita tengok ke bawah! Hwaladalah… iki knalpot’e kok mlungker2.. pipa exhaustnya mengikuti perhitungannya siapa ini hehehe… wah ilmunya kok disembunyikan ama yamaha :D Model knalpotnya dibawah crankcase jadi seperti vespa, ada tabung kotak, dan pipa berkelok-kelok keluar masuk. Apa tujuannya hayo? Yamaha juga ikut peduli dalam melestarikan alam, menyaring polusi, emisi, sehingga gas buang lebih ramah lingkungan. Menjadikan udara disekitar kita lebih nyaman untuk dihirup… tapi kalau kita si, udah kecanduan menghirup knalpot freeflow… wkwkwkwk ( makanya otak-nya jadi miring mikirin modifikasi meisn mulu… )
Buat ulang pipa knalpotmu, landaikan, luruskan ( buat seminim mungkin lekukan ). Diameter pipa knalpot jika menginginkan torsi yang besar, bisa memakai 25 milimeter, bila menginginkan tenaga yang besar bisa memakai 27 milimeter. Keduanya? Ya kombinasikan aja kedua pipa tersebut sampai ketemu yang pas kamu mau. Yang pastinya berapa???  ya dihitung sesuai derajat ex open, peak torque RPM, dan kapasitas volume silinder… :) :) :)
CDI POWERMAX BYSON : *motobyke
4 Sehat, 5 sempurna nya adalah CDI POWER MAX BRT! Dan Koil YZ sebagai pelecut pengapian yang mantap ke dapur pacu baru! Kalau ini sih masang sendiri bisa, ga ada rumusnya… :) Tapi kalau masih mau mengandalkan pengapian standardnya mumpuni kok.. oke-oke aja…
Wis, beres… rebes… sampun… Pegel kabeh awak ku rek… remek :D : D :D Gak popo, sing penting bar iki bayaran :) Nggo tuku susune anak, lha susune bapak melu sopo? Hush…  hehehe…
Gas pol, son… Yamaha Byson 186 cc mengaspal di jalan, keep safety, tetap santun dijalan, kejarlah ninja250 , dan hormatilah bapak tua ini yang mengendarai vespa… :) :) By the way, wong mesin udah bore up begitu kok judulnya konsep semi-sport ya? mau tahu jawabnya??? Ya karena yang bener-bener sport-nya yamaha ialah motor yang dipake balapan SuperBike atau MotoGP, wkwkwkwkwkw… KABURRRRR….!!!
Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

TEMPAT WISATA DI PULAU BURU

Pantai Jikumerasa, Pantai Favorit di Namlea (Kab Buru)


Salah satu objek wisata pantai yang terkenal di Namlea adalah Pantai Jikumerasa. Menempuh sekitar 1 jam perjalanan dari Kota, saya dan Mahe tiba di Pantai. Karena kami tiba di hari Kamis, tidak banyak pengunjung yang memenuhi pantai. Pengunjung memenuhi pantai di akhir pekan, melepas penat seminggu bekerja.

Kami memasuki pantai tanpa dipungut sepeserpun. Melihat pasir putih yang membentang serta ombak tenang dengan langit biru yang membuat hati riang. Kami langsung ke bibir pantai mencelupkan kaki sambil sesekali mengintip dasar di bawah permukaan laut. Jernih.


Pengunjung bisa melakukan snorkling di pantai ini. Sayangnya tidak ada penyewaan alat-alat snorkling sehingga pengunjung harus membawa sendiri peralatannya. Ombaknya yang tenang dengan sesekali berdebur di bibir pantai membuat senja tak meragu untuk berlalu. Saya menikmati suasana pantai dengan memfoto aktifitas penduduk lokal. Sedangkan Mahe memilih untuk snorkling.

Di Pantai Jikumerasa ini terdapat Danau Air Asin, penduduk lokal menamakannya seperti itu. Ini seperti danau kecil yang ketika air laut pasang, maka akan masuk ke danau tersebut. Tapi ketika surut, air di danau pun tidak mengering.

Hari pun semakin gelap, kami segera bergegas kembali ke Namlea. Meninggalkan anak-anak setempat yang masih asyik memancing di pinggir pantai.
 
 
Danau Rana

Danau Rana
Objek wisata ini berada tepat dipedalaman Pulau Buru ± 63 km km dan berada pada ketinggian 700 m diatas permukaan laut. Danau rana merupakan danau terbesar di Propinsi Maluku, berada dalam wilayah Kecamatan Air Buaya sangat cocok bagi wasatawan yang suka berpetualang dialam bebas,  untuk mencapainya tersedia dua jalur pilihan,  pertama perjalanan melalui jalur barat melalui Desa Wamlana Kecamatan Air Buaya, desa yang terletak ± 80 km dari pusat kota Namlea ini bisa anda capai dengan mobil selama 1,5 jam. Selanjutnya dengan menumpang mobil perusahan kayu PT. Gema Hutan Lestari anda memulai pertualangan ke Danau Rana sepanjang ± 43 km dalam perjalanan anda disuguhkan dengan pemandangan alam yang indah, beraneka macam jenis tumbuhan dapat dijumpai  disini, anda akan melewati kawasan hutan lindung juga bisa menikmati keindahan desa – desa di pesisir barat pulau buru dari atas gunung secara langsung, anda akan mampir sebentar di cam Waldea tepat di km 21 setelah itu perjalanana dilanjutkan sampai pada km. 40, Dari sini anda akan berpetualang berjalan kaki sepanjang ± 23 km untuk sampai di Pusat Danau Rana, sepanjang perjalanan anda akan melewati beberapa desa yang dihuni oleh masyarakat suku asli Pulau Buru disini anda akan disuguhkan dengan tarian ”sawat” sebagai tanda ucapan selamat datang bagi para tamu. Jalur kedua melewati desa Tifu Kecamatan Leksula. Desa yang terletak di selatan pusat kota Namlea ini hanya dapat ditempuh dengan perjalanan laut menggunakan speedboat dengan jarak tempuh ± 5 jam, tiba di Desa Tifu dengan menggunakan mobil truck anda memulai petualangan ke Danau Rana sepanjang 40 km samapai di desa Waelo, setelah itu perjalanan dilanjutkan dengan berjalan kaki menuju pusat Danau Rana ± 6 jam, sama seperti jalur barat disepanjang jalan juga melewati perkampungan masyarakat suku asli Pulau Buru.
Danau Rana terkenal keramat bagi masyarakat sekitarnya, airnya jernih dipenuhi dengan bunga teratai diatasnya, udaranya sejuk. anda bisa menikmati ketenangan Danau Rana dengan menggunakan perahu dengan  pemandangan indah di ujung senja itu tampak awan berarak-arak, bergumpal-gumpal menggantung di kanopi langit di atas Danau Rana. Kala bersampan di tengah danau ini, kita seolah merasa jangan-jangan kita ini sudah berada di beranda sorga yang sering digambarkan begitu indah tak terkirakan. Bayangkan saja, pantulan sinar matahari senja memendarkan warna lembayung,  udara yang sejuk disisipi awan-awan kelabu kelam serta putih lemah memayungi kepala kita. Memasuki senja angin malam ( oleh masyarakat setempat dinamakan sibu-sibu ) pun datang semilir menyumbui permukaan danau yang mulai kelam. Bila anda ingin berkeliling Danau hanya dengan biaya 100 ribu masyarakat setempat siap mengantar anda berkeliling ke mana saja dengan waktu sepuasnya, anda bisa mengunjungi perkampungan warga yang mengelilingi danau ada dusun Wamamboli, Kaktuan, Erdafa, Warujawa, Waimite, Wagrahi, dan Waireman anda akan disambut dengan senyum ramah masyarakt Buru sekaligus anda bisa mencicipi berbagai jenis ubi-ubian dengan ikan bakar dan colo - colo khas Maluku.
 
 
WISATA SEJARAH KABUPATEN BURU  
Ford Kayeli Kab. Buru
Bunker Peninggalan Jepang
Monumen Pendaratan TNI di Kab. Buru
Tugu Masa Inrehab Desa Savana Jaya
Taman Jaya Bhakti
TARI KATREJI
 
Tarian KatrejiTarian ini adalah suatu tarian pergaulan masyarakat Maluku yang biasanya digelarkan pada acara-acara negeri / desa berkaitan dengan upacara-upacara pelantikan Raja / Kepala Desa, atau pada acara-acara ramah tamah masyarakat negeri/desa dengan tamu kehormatan yang hadir di negeri/desa-nya.Dari pendekatan sejarah, tarian ini merupakan suatu  AKULTURASI  dari budaya Eropa (Portugis dan Belanda) dengan budaya Maluku.Hal ini lebih nampak pada setiap aba-aba dalam perubahan pola lantai dan gerak yang masih menggunakan bahasa Portugis dan Belanda sebagai suatu proses BILINGUALISME.Dalam perkembangannya tarian ini kemudian menjadi tarian rakyat yang hampir setiap saat digelarkan pada acara-acara pesta rakyat,  baik yang dilaksanakan pada saat hajatan keluarga, maupun negeri/desa, yang menggambarkan suasana suka cita, kegembiraan seluruh masyarakat.Tarian ini diiringi alat musik biola, suling bambu, ukulele, karakas, guitar, tifa dan bas gitar, dengan pola rithm musik barat (Eropa) yang lebih menonjol. Tarian ini masih tetap hidup dan digemari oleh  masyarakat  Maluku  sampai sekarang
TARI ORLAPEI
Tari Orlapei
Tarian ini adalah tarian penyambutan para tamu kehormatan pada acara-acara Negeri/Desa di Maluku Tengah. Pada umumnya menggambarkan suasana hati yang gembira dari seluruh masyarakat terhadap kedatangan tamu kehormatan di Negeri/Desa-nya, dan menjadi ungkapan Selamat Datang. Kombinasi pola lantai dan gerak serta rithem musik lebih memperkuat ungkapan betapa seluruh masyarakat Negeri/Desa setempat merasa sangat senang dengan hadirnya tamu kehormatan di Negeri/Desa mereka.Tarian ini menggunakan properti “gaba-gaba” (bagian tangkai dari pohon sagu/rumbia sebagai makanan khas rakyat Maluku, dan dalam dialek Maluku disebut “jaga sagu”) Diiringi alat musik tradisional rakyat Maluku, yaitu : Tifa, Suling Bambu, Ukulele, dan Gitar.
  
  
TERINE MAMAE
Tarine MamaeTERINE MAMAE adalah permainan tradisional yang biasanya dipertunjukan/dimainkan pemuda-pemudi desa pada hari-hari tertentu, yang diangkat dari permainan bambu gila.
Kini permainan rakyat di daerah Maluku Tengah tersebut sudah hampir punah dan hanya tinggal gerakan-gerakannya saja, yang digarap menjadi tari dengan gerakan-gerakan lincah pada kaki dengan posisi tangan saling terkait yang menandakan kesatuan dan persatuan
 

TARI LOLIYANA
Tari LoliyanaTari Loliyana atau tari Panen Lola adalah  tari kreasi yang mengangkat Upacara Panen Lola ke dalam bentuk pertunjukan dengan berpatokan pada tradisi dan kebudayaan masyarakat Kepulauan Teon Nila Serua.Dalam bahasa penduduk setempat Loliyana adalah kata umum yang dipakai untuk pekerjaan mengumpulkan salah satu hasil laut yakni Lola. Panen Lola ini dilaksanakan setelah sasi lola dibuka secara resmi oleh Ketua Agama dan Pemangku Adat setempat.Di daerah Maluku sasi dikenal sebagai salah satu pranata adat yang diartikan sebagai larangan atau pantangan untuk mengumpulkan hasil alam baik hasil laut maupun hasil hutan sampai batas waktu yang telah disepakati  bersama oleh seluruh masyarakat desa. Fungsinya adalah sebagai alat kontrol untuk mengatur dan menjaga kelangsungan dan kelestarian sumber daya alam dari keserakahan manusia.Proses panen lola diawali dengan pesta rakyat mengelilingi api unggun dari malam hari hingga subuh, dilanjutkan dengan syukuran dan doa kepada Yang Maha Kuasa demi keberhasilan panen yang akan dilaksanakan.Menjelang terbitnya matahari, panen dilakukan secara gotong royong. baik pria maupun wanita.Ringkasan proses panen lola inilah yang kemudian diangkat menjadi suatu garapan tari “LOLIYANA”.
  
 Tari Kabaresi
 TARI KABARESI
Tarian Kabaresi ini diilhami oleh semangat kepahlawanan dari Martha Christina Tiahahu yang secara filosofi berjuang untuk membela hak-hak pribumi dari kekejaman penjajah.
Tari ini digarap dalam pola lantai yang lincah dan ditingkahi bunyi tifa totobuang, rebana, toleng-toleng (kentongan) dan suling bambu.
 
Tari Panah
TARI PANAH
TariPanah ini mulanya berasal dari tari perang, Menggunakan busur dan anak panah sebagai properti yang dapat menggugah dan mengobarkan keberanian para pria.Tetapi pada perkembangannya tari panah ini digarap menjadi tari penyambutan tamu di Daerah Maluku Tenggara.



              

Senin, 21 Maret 2011

Korek Harian Motor 4-Tak

Korek Harian 4-Tak
(1) Bukan Korek Balap 4-Tak! Populasi bebek 4-nada kian bengkak. Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda. Lebih ekstrem lagi, anak muda aliran olip alias ogah disalip. Kalangan penyuka 4-tak ini, tentu belajar dari balapan. Entah itu MotoGP atau pasar senggol. Oooo... nyatanya 4-tak juga bisa kencang, ya. Berarti bisa kena sentuhan kohar alias korek harian. Iya, motor yang disuntik kemampuannya dari kondisi standar pabrik. Di zaman 2-tak, disebut korek jalanan. Nah, era 4-tak sebut saja si kohar tadi. “Korek harian sama saja dengan korek jalanan. Intinya, lebih enak dari standar pabrik,” papar Zainudin mesra dipanggil bang Zai yang dulunya tukang korek jalanan 2-tak. Sekarang doski fokus korek harian 4-tak, tentu ikut berlaga di pasar senggol. Aroma kohar wajib dibatasi. Otak-atik komponen mesin ditujukan sebagai kendaraan penunjang rutinitas. Fungsi, ketahanan, serta kenyamanan tetap kental pada kohar. “Lebih enak sekitar 20 persen tenaganya dari pabrik,” jelas Andika Bintang Budaya alias Gandhoz, mekanik yang juga instruktur HMTC. So, bisa dipahami kan? Kohar bukan korekan balap. Ini pada 4-tak saat ini. Dulu, era 90-an, korek harian di 2-tak identik dengan balapan benaran 2-tak. Terutama kelas standar pemula 110 cc 2-tak. Di kelas ini, dilarang mengganti komponen dengan kompetisi. Murni bawaan pabrik yang dikorek di sana-sini. Sementara, balap 4-tak di pemula dan senior, motornya setara. Yang membedakan kategori pembalapnya. Makanya, “Spek 4-tak untuk balap tak bisa mentah-mentah diterapkan di korek harian,” jelas tambah Gandhoz. Kohar telah lama dikenal. Ya, sejak motor dijual. Biasa, itu hobi otak-atik menjalar ke jalanan. Dulu, lebih akrab disebut korek jalanan. “Apalagi saat kebut-kebutan di jalan ramai. Korek jalanan banyak dilakukan bengkel umum. Tapi masih murni akal-akalan mekanik,” kata Chairul alias Bang Yun, mekanik Yun‟s Motor di Joglo, Jakarta Barat. Perkembangan teknologi, kohar tidak sekadar mengandalkan mekanik. Onderdil pendukungnya, marak diperjualbelikan. Contoh, ratusan jenis knalpot racing, onderdil mesin, pengapian, bahkan peranti ciet. Kohar pun dapat angin. Bagi oknum anak muda, eh, malah berlanjut ke bali. Yang ini mah keliru. Makanya, sesuai definisinya, kohar harus tetap mengandung tiga hal. Yaitu, fungsi,
kenyamanan dan keamanan. Tetap punya perlengkapan lalulintas, rem pakem, dan layak bagi umum. Kan korek harian tidak mengubah fungsi utama. Dia tetap sebagai kendaran sehari-hari mengantar sampeyan sampai tujuan. Berarti, setingan tidak terlalu boros dan tahan alias tidak rentan jebol. Makin ekstrem ubahan, kian rawan daya tahannya. “Memaksakan kemampuan motor jelas punya risiko. Kecuali sekalian ikut balap,” wanti Bang Zai lagi. Unsur keamanan, ubahan korek harian musti mengikutkan standar. Misal, ubahan pada ban dan sistem pengereman bisa mendukung kecepatan akibat dikorek. “Ini wajib, termasuk untuk 4-tak,” tambah BangYun.

Korek Harian 4-Tak (2) Batas Patokan Kompresi Patokan kompresi korek harian alias kohar 4-tak, sudah pasti enggak bisa jor-joran. Alasan paling mendasar, soal bahan bakar yang digunakan. Motor kohar nggak mungkin pakai bensol. “Kalau nggak Premium, ya Pertamax. Oktan nggak terlalu tinggi. Kompresi tinggi dampaknya detonasi dan nggelitik,” jelas Ibnu Sambodo, begawan korek 4-tak Manual Tech. Pakdhe, panggilan akrab Ibnu Sambodo, kasih ancer-ancer. Patokan kompresi jangan lebih dari 11 : 1. “Pangkasan total maksimal kira-kira 1 mm saja,” tambah mekanik Suzuki Hendriansyah Pennzoil itu. Cara pangkas bisa berbagai macam. “Bisa pangkas blok antara 0,3 sampai 0,5 mm. “Demikian juga kepala silinder. Jangan lebih dari itu,” tambah Andika Bintang Budaya alias Gandhoz pengajar di sekolah mekanik HMTC. Atau, bisa saja dengan mengurangi tebal paking blok dan head. Misal dari 0,6 mm diganti 0,3 mm. Lumayan bisa mendekin 0,3 mm. Baru kekurangannya ditambah lewat pangkasan. Kalaupun mau pangkas, mending pilih salah satu saja. Mau blok atau kepala silinder. “Jadi kalau mau distandarin lagi, tidak perlu ganti dua-duanya. Kan, yang satu bagian masih orisinal. Kalau blok yang dipangkas, cukup ganjal blok bawah dengan paking aluminium. Bisa standar lagi,” kata Pakdhe kasih tips. Bener juga, tuh. Mengikuti ubahan itu, piston juga wajib kena pangkas. Agar posisinya sesuai perubahan blok dan head-nya. “Kan bentuk dan panjang ruang bakar sudah berubah. Kalau nggak diubah, piston akan nongol. Makanya, harus disesuaikan juga bentuknya,” tambah Pakdhe.

Korek Harian 4-Tak (3) Batasan Korek Kem Korek harian (kohar), sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. “Kohar perlu dipikirkan ketahanan untuk harian. Lagian, komponen pendukung lain masih standar,” jelas Darojat, mekanik Jogja yang kini tangani Suzuki Istana Asevedo Racing, Purwokerto, Jawa Tengah. Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep (lift). Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep,” tambah laki-laki hitam manis ini. Untuk patokan, Darojat kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm. Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian (gbr. 1). “Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center (lb),” ingatnya. Lho, apa itu lube center (LB)? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem. Lanjut ke pangkasan cari lift. Darojat kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut kriting ini. Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup 300 derajat,” asumsi Darojat. Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center (LC). Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan klep masukHarian 4-Tak (3) Batasan Korek Kem Korek harian (kohar), sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. “Kohar perlu dipikirkan ketahanan untuk harian. Lagian, komponen pendukung lain masih standar,” jelas Darojat, mekanik Jogja yang kini tangani Suzuki Istana Asevedo Racing, Purwokerto, Jawa Tengah. Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep (lift). Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep,” tambah laki-laki hitam manis ini. Untuk patokan, Darojat kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm. Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian (gbr. 1). “Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center (lb),” ingatnya. Lho, apa itu lube center (LB)? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem. Lanjut ke pangkasan cari lift. Darojat kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut kriting ini. Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup 300 derajat,” asumsi Darojat. Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center (LC). Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan klep masuk adalah (300/2)-102 = 48 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Klep masuk menutup dicari dengan rumus durasi-180-bukaan in, atau 300-180-48. Ketemu angka 72 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Untuk klep buang, tinggal dibalik. Buka 72 derajat sebelum TMB dan menutup 48 setelah TMA. Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas ke arah kepala kem (gbr. 2). “Cukup disesuaikan. Dipangkas sedikit bertahap, lalu di cek sampai ketemu durasi yang diinginkan,” paparnya. Tapi harus tahu dulu posisi top atau TMA di kem. Ingat, pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem. “Kalau enggak sesuai dampak akan terasa. Pembakaran tidak sempurna. Mesin enggak njerit. Kerak juga banyak di ruang
bakar,” ingatnya. Kemudian, untuk deteksi fungsi per klep, bisa dilakukan dengan menggerakan gigi sentrik (gbr. 3). Rasakan saat diputer. Kalau dirasa ada hambatan, berarti per enggak main. Perlu diganti. Paham?

Korek Harian 4-Tak (4) Cara Gampang Pangkas Kem
Di edisi 321/VI halaman 6, dipaparkan olah kem pakai itung-itungan rumus. Nah, kali ini cara super praktis yang jauh lebih simpel. Bisa dimulai dengan langsung memangkas kem secara rata guna mengubah tinggi angkatan klep (lift). Soal cara dan hal yang perlu diperhatikan dalam pangkas kem, bisa disimak di edisi lalu. “Bedanya, karena cara ini tidak perlu itung-itungan, pangkasnya sedikit demi sedikit dulu dan harus rata benar. Bisa mulai dari 0,3 mm, lalu cek dulu,” jelas Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS. Cara ngeceknya, bisa amati dari perubahan posisi buka dan tutup klep yang dirasakan dari gigi sproket keteng. “Pasti titik buka dan tutup klep jadi berubah maju mendekati garis TMA (Titik Mati Atas),” jelas mekanik yang buka bengkel di Jl. Ahmad Yani, Jakarta Timur ini. Bentar-bentar. Tau enggak gimana posisi buka dan tutup klep dilihat dari gigi sproket kem atau biasa disebut gigi sentris. Begini, puter gigi sentris searah jarum. Sampai terasa glek kayak berhenti, itu artinya posisi buka. Bisa dilihat juga pada posisi rocker-arm yang terlihat menekan. Diterusin lagi muter, nanti akan terasa glek lagi. Itu artinya klep nutup. Bisa dilihat posisi rocker-arm narik balik alias mulai bebas. Menurut Adri, panggilan akrab Adriansyah. Kalau posisi buka jadi maju 2 mata dan yang nutup maju antara 1 sampai 1,5 mata, ke arah garis TMA, berarti pangkasan bisa dirasa cukup (gbr. 1). “Kalau dicek masih kurang, bisa pangkas lagi. Biasanya sih, pangkasan antara 0,3 mm sampai 0,5 mm,” tambah pria yang Februari lalu baru melepas masa lajangnya. Kenapa gitu? “Kalau nambahnya lebih dari 2 mata, takutnya lift terlalu tinggi. Buat harian tak perlu,” wanti mekanik yang sakses lambungkan Firman Farera dari tim Suzuki-Lindung Jaya, Medan. Alasan kenapa harus ada selisih minimal 0,5 sampai 1 mata antara klep buka dan tutupnya, karena kalau berada pada angka yang sama, klep nutup terlalu cepat. “Makanya minimal
selisih 0,5 sampai 1 mata,” jelasnya. Soal olahan gigi sentris, Adri juga punya cara simpel lain untuk kohar. “Tanpa pangkas kem, cukup ubah lubang baut gigi sentris,” ujarnya. Caranya begini. Lubang baut dikikir kira-kira 0,3 mm-0,5 mm. Lubang satu ke arah bawah, satunya lagi ke arah atas (gbr. 2). “Posisi geseran juga antara 2 mata saat klep buka dan 1,5 mata saat klep nutup,” analisa Adri lagi. Ubahan itu akan jitu dongkrak putaran bawah. “Tenaga atas tetap. Beda dengan ubahan lift kem yang bikin tenaga atas ikut bagus. Tapi untuk harian, cukup,” kata alumnus Institut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN). Tapi, kalau mau cara ini, enggak bisa dipaduin dengan ubahan kem. “Malah enggak pas, karena perubahan memang enggak sesuai. Salah satu aja. Terapin yang paling gampang buat korek harian,” tutup Adri.
Korek Harian 4-Tak (5) Trik Sukses Pangkas Kem Praktek pangkas kem, tidak semudah itungan teorinya. Salah sedikit aja, pangkasan akan gagal. Dampaknya, kem tidak bisa dimanfaatkan lagi. Sayang, kan? Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan, sebelum melakukan pangkasan. Paling utama, psikologis mekanik dalam kondisi bagus. “Karena butuh ketelitian, konsentrasi tinggi dan ketenangan,” jelas Andika Bintang Budaya, alias Gandhoz, instruktur teknik Hartomo Mechanical Training Center (HMTC), Jakarta. Jangan lupa mengetahui diameter lingkar kem bawah, yang akan dipangkas. “Itu bekal untuk melihat apakah pangkasan sudah sama antara sisi kanan dan kiri. Kan tinggal diukur dari titik tengah. Kalau panjang sebelah, berarti nggak sama,” tambah Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS (SPEA). Gandhoz sarankan mulailah gerinda dari titik buka menuju titik tutup yang sudah ditentukan. Soal menentukan titik buka dan tutup sudah dijelaskan di edisi sebelumnya. Jelas cara gerinda juga nggak boleh sembarang. Harus konstan dan bolak-balik. Pegang bagian ujung kem pakai dua tangan dan jangan sampai goyang. “Sabar, sedikit-demi sedikit. Jangan langsung dalam. Kalau memakai gerinda biasa, tekanan tangan harus konstan dan tidak boleh berubah. Biar ketebalannya juga sama,” ingat Gandhoz lagi. Makanya disarankan untuk memakai alat khusus yang sudah ada pegangannya. Sehingga tidak hanya mengandalkan perasaan tangan mekanik. “Kalau alat khusus lebih gampang,”
tambah Gandhoz. Soal alat khusus, salah satu contohnya punya Adriansyah. Itu sudah ditulis Em-Plus di edisi 321 halaman 8 (gbr. 1). Alat itu memudahkan, apalagi buat pemula. Karena, tidak perlu repot pegangkem secara stabil pake tangan. Kalau manfaatkan gerinda tangan biasa, Edi „Babahe‟ Wijaya, mekanik Yamaha Top 1 Yonk Jaya, Bandung, punya teknik mudah. Menurut wong Solo itu, sebelumnya dibawa dulu ke tukang bubut. Minta pangkasin bagian samping kanan-kiri dari lingkaran bawah kem (gbr. 2). “Cukup 0,5 mm. Nggak usah terlalu banyak. Sebagai pegangan. Bubutan bentuk disesuaikan dengan lingkaran bawah kem,” kata Babahe. Baru dilanjut pangkasan gerinda sendiri. Bubutan di sisi kanan dan kiri jadi acuan. “Bagian pantat bawah, tinggal dipapas dengan ketebalan yang disamakan. Agar profil kem nggak berubah,” jelas Babahe sambil pegang perut. Agar aman, enaknya gerinda ada dua macam. Satunya dilapisi ampelas agak kasar. Sementara satunya dilapisi ampelas kain yang halus untuk finishing. “Biar lebih bagus, batu gerinda diganti aluminium. Akan lebih halus dan rata permukaanya. Baru di sisi yang buat gerinda ditempelin amplas halus,” tambah Babahe yang punya tugas nyeting motor Florianus Roy.
Korek Harian 4-Tak (6) Usir Kulit Jeruk Lubang Porting

Selesai kupas kem, materi Kohar alias korek harian lanjut ke yang lain. Kali ini menyoal lubang transfer dan buang di kepala silinder. Sebab kalau modif balap biasanya lubang porting digedein. Tujuannya agar aliran gas bakar makin lancar. Nah, untuk Kohar tak perlu seperti itu. “Nggak sampai bikin lubang tambah gede. Cukup diampelas sampai bagian yang tadinya mirip kulit jeruk jadi halus,” jelas Chairul Anwar, mekanik Yun‟s Motor di Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat. Caranya sederhana dan bisa dilakukan manual. Sediakan ampelas dua lembar. Satu ukuran 220 (agak kasar), satu lagi ukuran 400 ( halus). Mulai dengan gesek secara merata di seluruh permukaan dari lubang transfer dan buang menggunakan ampelas kasar (gbr. 1). Penggunaan ampelas kasar cukup sampai kulit jeruk hilang. Dilanjut dengan amplas halus untuk meratakan. Lakukan, sampai permukaan yang diampelas benar-benar rata dan rapi. Kalau diraba akan terasa licin. Terasa beda dengan sebelum diampelas (gbr. 2). Kelar pengampelasan, head boleh langsung dicuci menggunakan bensin. “Tujuannya,
mengusir semua bekas ampelasan. Soalnya kalau tersisa bahaya. Bisa masuk ke mesin,” ingat Chairul Anwar, yang sering kawal langsung anak buah turun di gelaran road race Kejurda DKI. Buat yakinin kotoran lari semua, bisa gunakan bantuan angin kompresor. “Lakukan sampai kering dan bersih. Baru dipasang kembali,” tutup mekanik yang akrab dipanggil Bang Yun ini.

Korek Harian 4-Tak (7) Seting Karburator Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak, mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. Kapuk Raya, No. 55D, Jakarta Utara. Pria akrab dipanggil Ahak itu, ajukan tips simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saat ditemui Em-Plus di bengkelnya. Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini. Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya. Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi. Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya. Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta. Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main–jet
untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburator apapun, deh,” tutup Ahak.

Korek Harian 4-Tak (8) Setel Pelampung Karbu Setelah nyeting pilot dan main-jet wajib diikuti ubah posisi pelampung. Cara ini ditempuh guna menghindari kelebihan bensin atau mblebek. “Untuk itu pempung karbu harus ditinggikan,” anjur Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4-T AHRS (SPEA), Jakarta. Caranya, penekan jarum pada pelampung diturunkan. Posisi pelampung jadi lebih tinggi. Sehingga, lebih cepat menekan jarum pelampung agar cepat menutup aliran bensin. “Volume bensin di mangkuk berkurang. Istilahnya ditekorin,” tambah Adri, panggilan akrab Adriansyah. Ada beberapa cara untuk mengubah. Soalnya, karbu standar bawaan motor 4-tak sekarang ini ada dua macam. Pertama, karburator yang penekan jarumnya terbuat dari plastik (gbr. 1). Seperti pada Honda Supra, Grand, Karisma. Juga Kawasaki Kaze. Ada dua teknik yang lazim digunakan. “Diganjal potongan ampelas atau pelat seng. Bisa bekas soft drink,” jelas lulusan Institut Sains

Korek Harian 4-Tak (9) Pilih Knalpot dikutip dari www.motorplus-online.com Exhaust atau lubang buang, juga punya peran penting dalam setingan motor korek harian alias Kohar. Artinya, pemilihan knalpot musti seirama karakter mesin. Tentu ada patokannya. “Dilihat dari angka durasi buang pada kem, serta tinggi rpm atau torsi maksimum yang dicapai,” jelas Galan Ridwan, teknisi mesin yang gape urusan knalpot. Lebih jelas, bisa lirik lagi Em-Plus edisi 267/V halaman 16. Di situ semua jelas dipaparkan, lengkap berikut tabelnya. Nah, mengacu dari rumus itu, Galan bikin kira-kira untuk korekan harian, yang ubahannya kem-nya tidak terlalu ekstrem. “Saya kira, panjang header knalpot ideal berkisar antara 58-64 cm. Itu kalau lihat kira-kira bukaan klep buang sebelum TMB (Titik Mati Bawah) antara 65 sampai 70 derajat,” jelasnya. Ingat! Yang disebut panjang header knalpot. Itu adalah antara ujung yang dihubungkan ke lubang exhaust sampai ke batas sebelum diameter membesar atau bufle (gbr. 1). Hal lain yang perlu diperhatikan dalam memilih knalpot, adalah soal diameter lubang knalpot (gbr. 2). Galan kasih ancer-ancer gampang soal itu. “Cari aman, samakan dengan diamater klep buang,” jelasnya singkat. Kalaupun ada toleransi, maka tidak boleh lebih dari 10 persen lebih kecil dari angka itu. “Semakin kecil, tenaga atas makin pendek,” papar mekanik yang tinggal di Jl. Haur Mekar, No. 30, Bandung, Jawa Barat ini. Satu hal lagi, lihat juga soal lekukannya. Yang utama, jangan sampai lekukan mengubah diamater. “Misal bikin gepeng pipa. Itu jelas mengganggu. Makanya, cari lekukan yang bagus,” ingat Galan lagi.

Korek Harian 4-Tak (10) Perut dan Silincer Knalpot Selain ukuran panjang header dan diameter leher, bentuk silincer dan perut knalpot juga unsur penting. Pertama diperhatikan soal lubang buang yang ada di bagian belakang. (gbr. 1). “Semakin besar aliran makin tak terhambat. Dampaknya tenaga bawah bagus, torsi nggak ilang. Sebaliknya, lubang kecil akan berdampak pada putaran atas yang lebih bagus,” jelas Galan Ridwan, mantan teknisi Suzuki AHRS, yang terkenal piawai seting knalpot.
Dari asumsi itu, bisa ditarik kesimpulan. Biar atas-bawah power gede, perlu pilih lubang yang ideal. Galan punya rumusan yang gampang banget diterap buat lelaku kohar. “Lubang knalpot cari saja yang besarnya antara 1,5 sampai 2 x diameter header knalpot (knalpot bagian depan-red),” jelas pria yang kini sibuk ngurus tim gokart Deka, Jakarta. Pilihan bisa bentuk knalpot apa saja. Entah itu free flow biasa, ataupun yang berbentuk megaphone. Kemudian, soal diameter lubang pada selongsong dalam silincer.(gbr. 2). “Meski tidak terlalu besar, tapi dampaknya tetap ada. Karena punya pengaruh juga saat terjadi tendangan balik,” papar orang Bandung ini. Galan sarankan pilihan pas yang kira-kira setiap lubangnya berdiameter 1,5 mm sampai 3 mm. Sedang mengenai glaswool, Galan menilai dampak terbesar adalah pada peredaman suara. Semakin banyak, suara akan makin teredam. Tapi terlalu banyak juga akan berpengaruh pada power. Karena hambatan jadi ikut besar. Selanjutnya soal panjang silincer (gbr. 3). Menurut Galan lagi, hal ini tidaklah berdampak besar. “Pernah didyno, dengan perbedaan 5 mm. Yang lebih panjang memang tenaga bawah sedikit berkurang. Tapi prosentasenya kecil sekali,” kata warga Jl. Haur Mekar, No. 30, Bandung. Artinya, kalau ingin putaran bawahnya galak, memang cari yang tidak terlalu panjang, atau sebaliknya. Nah, kalau ingin dapat dua-duanya, cari yang sedang-sedang saja.

Korek Harian 4-Tak (11) Atur Sproket Final gir atau pasangan sproket gir rantai, jadi kunci akhir transfer tenaga mesin ke roda. Makanya, penting diperhatikan dalam setingan korek harian alias kohar. “Kalau akselerasi kencang, perbandingan gir dientengin. Sebaliknya, kalau mau top-speed tinggi, gir dibikin lebih berat,” jelas Wawan Kurniawan, mekanik Ngayun Speed, Jl. Arteri Kelapa Dua, No. 168, Jakarta Barat. Sebelumnya, perlu tau dulu dong apa itu gir berat dan gir ringan. Gir berat pasangan sproket depan belakang, yang perbandingan lebih kecil. Semakin kecil perbandingan, semakin berat perbandingannya. Kalau gir ringan, sebaliknya. Semakin besar berbandingannya, semakin ringan. Paham, kan? Caranya jumlah mata gir belakang dibagi depan. Nah, untuk kohar, ubahan tidak terlalu mencolok. “Paling hanya penambahan atau pengurangan mata gigi satu atau dua mata dari standar. Baik depan atau belakang. Itu sudah cukup,” jelas Darojat, mekanik Suzuki PE 4-T Asevedo, Purwokerto.

“Kalau ingin mencari setingan enteng, lebih mudah mengurangi jumlah mata gir bagian depan (gbr. 1). Dampak pengurangannya, jauh lebih besar dibanding harus nambah jumlah mata gir belakang (gbr. 2),” jelas Chairul Anwar, mekanik Yun‟s Motor, Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat. Logikanya begini. Misal standarnya 15/40 berarti perbandingannya 2,66. Mau dientengin, perbandingannya harus lebih tinggi. Kalau nambah satu mata gir belakang, perbandingan jadi 15/41 = 2,73. Coba kalau yang dikurangi depannya jadi 13/40. Hasilnya jadi 3,07. Lebih besar, kan? Soal gir pengganti, itu tidak sulit. Beberapa merek motor bisa menggunakan gir punya varian lain. Hanya Honda Karisma dan Kirana yang agak susah. “Paling bisa pakai punya GL-100 lama. Kalau Supra sih nggak masalah. Bisa ganti punya Grand,” jelas Wawan. Motor keluaran Suzuki lebih mudah. Hampir semua bisa tukar pakai. Misal, Shogun pakai gir Smash, dan jenis motor lainnya. Demikian pula Yamaha. Jupiter-Z bisa ganti punya Vega, RX-King dan lainnya. Sama halnya dengan Kawasaki. Paling hanya Ninja yang enggak bisa dipasang di varian bebek. Bahkan, Kawasaki juga bisa pake punya Suzuki. “Hanya beda besarnya lubang. Kalau mau pake musti dikasih bosing,” Tambah Chairul.

ANIMASI